Človek, ktorý začal stavať bratislavské metro a nemocnicu Rázsochy (I. časť)

Po sérii článkov o potrebe a význame vybudovania bratislavského metra, ktoré sme publikovali tu a tu, sa nám ozval osemdesiatročný pán, ktorý tvrdil, že pracoval na príprave metra v Bratislave.

Články ho zaujali a rád by nám rozpovedal svoj príbeh a skúsenosti. Tak sme sa na konci leta stretli a vznikla krátka spoveď, tentoraz autorizovaného inžiniera, ktorý pracoval v Banských projektoch. Alojz Vodanský.

„Bol som vedúcim dopravno-stavebného a banského oddelenia. Bol to podnik s podzemnými stavbami, ktoré sa razili banským spôsobom.

Myšlienka metra k nám  prišla koncom 70tych a v osemdesiatych rokoch. Banské projekty boli vtedajším Útvarom hlavného architekta Bratislavy, poverené že budú robiť generálneho projektanta na bratislavské metro.

To sa nám zapáčilo, ale potrebovali sme nejaké skúsenosti, aj keď sme robili pražské metro, na úseku Budějovické nám. -– Kačerov, trasu C1.

To ale bolo robené technológiou ruského štítu a neboli tam geologické problémy a bolo to riešené panelmi. Ale tu sa po nás chcel iný systém, iná metóda.

Tak sme boli napríklad vo Francúzsku a navštívili sme Marseille, boli sme aj v Paríži. Zistili sme, že majú iné systémy, oni nepoužívajú raziace štíty, ale vyrezávajú klenbu, tzv. kalotu hore, vyplnia betónom a potom sa berie ten stred.

V Bratislave sme spolupracovali s vysokou školou technickou a mali sme aj geologické vrty po trasách budúceho metra.

A robili sme aj pre Dopravoprojekt, ktorý riešil trasy a jednotlivé stanice, no a my sme riešili razenie tunela.

Už sme nemohli rátať s nejakou banskou výstužou, ktorú kedysi zabezpečovala stará rakúska sústava a ktorú nahradila nová rakúska tunelovacia metóda, tzv. NRTM, ktorou sa robia už dnešné tunely – systémom odstrelu.

Bratislava má pod Dunajom 90 metrovú vrstvu štrku. My sme riešili aj trasy smerom na Pezinok, alebo do Dúbravky, ale normálnym banským spôsobom.

Keď som bol nedávno v Prahe na jednej exkurzii k výstavbe metra, ktoré robia už ďaleko von z Prahy, tak som sa ich  pýtal, že prečo ho robia na území, kde nikto nebýva, ktoré je neobývané.

A povedali mi: „Pane inženýre, právě proto“. Kde vznikne stanica metra, tak tam bude aj stavebný ruch a bude tam výstavba. Bolo to smerom na Plzeň, tak sme si to pozreli.

Dozvedel som sa aj napríklad, že oni si ten raziaci štít požičiavajú od nemeckej firmy a idú 5 km tam a 5 km naspäť.

Štít sa prispôsobí podzemným podmienkam, pretože iné to je v tvrdých a iné vo zvetraných horninách. A dnešné razenie štítmi je už oveľa bezpečnejšie.

Okolo roku 1990 mala Slovenská správa ciest predstavu, že sa kúpia tunelovacie štíty od Francúzov, alebo Nemcov a budú robiť tunely na Slovensku.

Lenže napokon sa povedalo, že to nemá význam kupovať. Lebo napríklad prieskumnú štôlňu na tunel Višňové, robil Doprastav.

A ten si požičal malý tunelovací štít a robili prieskumnú štôlňu - osem kilometrovú. Mnohokrát sa im ten štít pokazil, ale našťastie jeho servis ihneď robila rakúska firma, ktorej patril.

Takže sa povedalo, že tunelovací stroj nemá význam kupovať, pretože geologická skladba v každom tuneli je iná a štíty sa musia meniť podľa geologických podmienok.

Ale vrátim sa opäť do Bratislavy. Ako najchúlostivejší úsek trasy metra, ktorý sme riešili, bol samozrejme pod Dunajom.

A tam sme aj začali, pri dnešnej Eurovei. Mohlo to byť asi tak v roku 1985. V roku 1988 sa začala prvý krát napĺňať realizácia prieskumnej štôlne pod Dunajom do Petržalky.

Dodávateľ Banské stavby sa rozpadli, tak zobrali na to spoločnosť Výstavba lignitových uhoľných baní z Holíča. Neďaleko dnešnej budovy ministerstva vnútra vzniklo veľké stavenisko.

Rozhodlo sa, že razenie sa bude robiť pomocou tekutého dusíka. To znamená, že vrty sa budú zmrazovať pretože, samozrejme, všade presakovala voda.

Vytvoril sa akoby taký veľký vínny sud, zarážali sa dubové fošne, ktoré napuchli. Klesali sme dole, až sme boli 14 metrov pod hladinou.

Žiadne trhacie práce sa pochopiteľne nerobili. Tunel pod Dunajom sa napokon nikdy neurobil, skončilo to, pretože došlo k zmene režimu.

Už sme boli na tom tak, že nad nami bola voda, mali sme urobenú veľkú šachtu. Keď sa potom omnoho neskôr stavala Eurovea, bol som sa tam pozrieť.

Oni hovorili, že to celé musia zaliať betónom, zasypať, takže tie diery a šachty už dnes neexistujú. Bolo to pre nás určité sklamanie, keďže to už bolo predpripravené na ďalšie pokračovanie až do Petržalky. V Petržalke bola urobená len povrchová diera, išlo o konečnú stanicu, akúsi remízu. 

Metro dnes?

Myslím si, že keď sa nezačne s výstavbou metra, tak zmeškáme vlak, ako s tými diaľnicami, viete? Malo by sa to oživiť, pretože tá chaotická výstavba ktorá tu je, najmä smerom von z mesta....

Keď dnes idem smerom na Pezinok, na Chorvátsky Grob, Slovenský Grob – je tam projekt na 500 rodinných domov rozptýlených na tých poliach...

Aká tam bude dopravná infraštruktúra? To všetci budú jazdiť cez Vajnory? Veď už dnes sú tam zápchy. Takže cítime, že je to už prepchaté. Som prekvapený že bolo dovolené také rozťahovanie sa a že sa výstavba domov nerieši viac do výšky, aby bolo miesto aj na dopravnú infraštruktúru.

Trochu dobočím. Keď som bol v Salzburgu, tak nás ako turistov pred mestom odstavili, poskytli nám zadarmo autobus, ktorý nás vyložil v centre a naspäť nás opäť odviezli na to isté miesto, kde sme si nechali auto.

Ak sa pýtate na výhody metra, tak myslím si, že je to vcelku jasné - bezkolízne, nehlučné, nezáleží na poveternostných podmienkach, má moderné výťahy, pohyblivé schody. A hlavne je rýchle.

Pozrite sa na stanicu Prosek(1) v Prahe, ako je vzdialená od hlavného mesta ČR, napriek tomu je to otázka niekoľkých minút, než sa tam cestujúci dostane.

Súhlasím s tým, že dnes by sa metro už nestavalo len pre Bratislavu, ale pomohlo by aj tzv. bratislavskej aglomerácii(2), ba dokonca by mohlo byť výhodným spojením pre okolie Malaciek, Bernolákova, či Šamorína, to by bolo super nie?

Metro popod Dunaj

Že ako dlho by to trvalo? Neviem, museli by prísť renomované zahraničné firmy so skúsenosťami. Raz, keď som ešte robil v Banských projektoch, vysvetľoval som mladým inžinierom, ako to bolo kedysi.

V roku 1975, za prezidentovania Ludvíka Svobodu, to bola doba, kedy každá päťročnica mala nejaký názov, ktorý vystihoval jej hlavnú úlohu.

No a bolo povedané, že roky 1975-1980 sa musia zamerať na riešenie dopravy. Ešte boli samozrejme aj ďalšie veci. Bolo povedané, že za 5 rokov musí byť spojená Praha s Bratislavou (diaľnicou).

To dnes nikto nechce veriť, že sa urobilo asi 400 km. My sme ako Banské projekty, tak ako mnohé ďalšie podniky, dostali konkrétnu úlohu na Českomoravskej vrchovine - či tam robiť tunely, alebo zárezy.

Päť rokov na tej diaľnici pracovali všetky relevantné stavebné podniky. Viem, že nejaké problémy boli pri Stupave, to si spomínam, ale stihlo sa to za tých 5 rokov.

Dnes za 30 rokov nevieme spojiť Bratislavu s Košicami. My sme ako Banské projekty robili aj na trase Bratislava – Košice, dva - tri tunely.

Na to boli štúdie. Zaoberali sme sa aj projektom tunela pod Donovalmi, keďže ten kopec je cez zimu problémový z hľadiska zjazdnosti.

Samozrejme na tunel sú vysoké nároky na investície. To nie je len tunel. Musíte mať zabezpečené aj vetranie, náhradný elektrický zdroj, protipožiarne opatrenia atď.".

(rl, red)

Foto: Archívne zbierky Peter Martinko

(1)Prosek je stanica metra v Prahe na linke C. Nachádza sa na križovatke Vysočanskej a Proseckej ulice vo štvrti Prosek v hĺbke 10,6 m pod povrchom.[1] Bola otvorená 8. mája 2008. V pôvodnom pláne sa s touto druhou stanicou na Proseku nepočítalo, do územného plánu bola zaradená až v roku 2000.

O bratislavkej aglomerácii je tu

Dokončenie o týždeň, časť Rázsochy