Urbanizmus a výstavba 4. august 2019

Prípravy na výstavbu metra v Bratislave, alebo ako to celé bolo? S metrom sa rátalo aj v Dúbravke (I. časť)


Začiatkom 70. rokov dvadsiateho storočia ústredné vládne orgány ČSSR rozhodli,

že z Bratislavy sa v dlhodobom výhľade (1970 - 2050) stane miliónová sídelno-regionálna aglomerácia.

Milión obyvateľov sa mal dosiahnuť plánovanou výstavbou štyroch veľkých sídelných útvarov,

každý pre približne 200 000 obyvateľov. Výstavba mala byť v navrhovaných lokalitách Petržalka, Stupava, Pezinok a Senec.

Tieto sídelné útvary, okrem Petržalky (kde sa výstavba začala v roku 1973), presahovali súčasné hranice mesta.

Obrázok: Priečny rez stanicou a traťovým tunelom trasy rýchlodráhy v mestskej časti Bratislava Dúbravka.

Štúdia rýchlodráhy v Bratislave z roku 1973. Zbierka Peter Martinko.

Pre požadované prepravné nároky, ako najvhodnejší dopravný systém vyšiel systém rýchlodráhy na báze metra.

V čase, keď sa Bratislava rozhodovala pre dopravný systém, platila v krajinách takzvaného „východného bloku“,

kam v tom čase patrilo aj Československo zásada, že metro môžu mať len mestá, s počtom obyvateľov prevyšujúci milión.

Nakoľko Bratislava túto podmienku nespĺňala, bolo žiaduce navrhnutý systém „schovať“ pod názov Rýchlodráha.

Prvé návrhy nového dopravného systému  v Bratislave uzreli svetlo sveta v roku 1972. Metro, ako nosný systém MHD, 

bolo v Smernom územnom pláne Bratislavy zakotvené v roku 1976. Rozvojové plány siete metra, spracovávané do prvej polovice 80. rokov,

uvažovali s rôznou dĺžkou trás, najdlhší variant dosahoval 103 km.

Okrem preverovaných  návrhov výškového a smerového vedenia trás, ako aj návrhov najvhodnejšieho trasovania v centrálnej mestskej oblasti,

sa menili aj úvahy použitia vozovej technológie. Prvotné plány počítali s československými vozidlami ČKD Tatra R2,

následne sa v roku 1977 prešlo k sovietskym vozom Ečs, cez vozidlo LEW 250 z rokov 1982 – 1984 (ktorého projekt vychádzal z vozidla berlínskej S-Bahn LEW 270).

Foto: Rýchlodrážne vozidlo ČKD Tatra radu R s ktorého použitím sa počítalo v projektoch bratislavskej rýchlodráhy v období rokov 1972 až 1977.

Archív ČKD Praha, zbierka Róbert Mara.

Napokon, v roku 1984, sa uvažovaný vozový park stabilizoval pri sovietskych vozoch 81-7171 / 81-7141.

Zjednotenie používaných vozidiel v oboch systémoch metra vo vtedajšom Československu sa javilo výhodné,

z dôvodu možnosti  spolupráce medzi oboma prevádzkami (Praha a Bratislava), pri nákupe nových súprav, prevádzke,

údržbe a oprave vozového parku. Z dôvodu naliehavosti prepravy veľkého počtu osôb z mestskej časti Petržalka do centra mesta sa v roku 1983 začal stavať dočasný úsek metra,

ktorý mal pomôcť vyriešiť požadované prepravné nároky.

Dočasná trasa bola koncipovaná ako povrchová, s jednou stanicou v Petržalke a dvoma stanicami na ľavom brehu Dunaja v centrálnej mestskej oblasti.

Trať bola navrhnutá v dĺžke 2,5 km a viedla zo stanice Petržalka Centrum, estakádou na most cez Dunaj (kde bola kvôli prejazdovému profilu vedená jednokoľajne),

následne po bývalom železničnom násype do stanice Martanovičova, s konečnou stanicou Mlynské Nivy,

za ktorou malo byť umiestnené dočasné depo. Stanice mali byť dlhé 80 m a prevádzku mali zabezpečovať vozy LEW 250 z NDR.

Stanica Martanovičova na dočasnej trase rýchlodráhy. Zbierka Peter Martinko

Keďže výrobca vedel zabezpečiť dodávky vozidiel len do roku 1990,

už pri tomto projekte prišlo k zmene vozovej technológie a po uvedení do prevádzky v roku 1987

mal byť tento dočasný úsek metra následne obsluhovaný dvojvozovými sovietskymi súpravami 81 - 7171.

Na petržalskej strane mala na dočasný úsek nadväzovať definitívna trasa metra.

Dočasný úsek mal byť zrušený uvedením do prevádzky definitívnej trasy metra,

ktorá mala byť vedená tunelom pod Dunajom. Krátko po začatí stavebných prác však bola celá stavba zastavená,

z dôvodu vysokých finančných nákladov, ktoré bolo potrebné vynaložiť na výstavbu dočasného úseku.

Dočasná trasa rýchlodráhy s dĺžkou 2,5 km s troma stanicami v panoráme Bratislavy. Zbierka Peter Martinko

Projektovanie a finančné zabezpečenie sa potom sústredilo už len na definitívnu trasu metra.

V rokoch 1986 a 1988 prehodnotil a zreálnil rozvojové plány metra svojimi štúdiami vtedajší Dopravný podnik Metroprojekt Praha,

ktorý stabilizoval vedenie trás metra v centrálnej mestskej oblasti

a navrhol rozvoj mesta do milióna obyvateľov v jeho stávajúcich hraniciach a rozlohe (370 km2).

Štátna expertíza prijala tieto výsledky štúdií, ktoré navrhli riešiť systém metra v Bratislave štyrmi radiálami,

ktoré vytvárali dve trasy A a B, v celkovej dĺžke 42 km.

Trasa A mala byť dlhá 26,9 km s dvadsiatimi deviatimi stanicami a trasa B mala mať dĺžku 15,1 km so šestnástimi stanicami.

V celej sieti metra malo byť 45 staníc, z čoho dve stanice mali byť prestupné.

Technickú základňu mali tvoriť dve depá, jedno v Petržalke v oblasti Janíkovho dvora a druhé na konci Rače,

v oblasti Šprinclovho majera. Tento systém, ktorý počítal s jednoznačným riešením trasy B v mestskej časti Petržalka,

ďalej spracovával Projektový ústav dopravných stavieb hl. m. SSR Bratislavy a bol schválený a pripravený na realizáciu v roku 1988.

Sídlisko Petržalka malo v tom čase už 120 000 obyvateľov a na túto veľkosť bolo dimenzované s podmienkou,

že nosným systémom MHD bude metro. Prioritou bolo vybudovanie takmer 9 km dlhého úseku trasy B,

ktorá mala spojiť sídlisko Petržalka s Hlavnou stanicou ČSD deviatimi stanicami:

Lúky Juh, Lúky Sever, Háje Juh, Háje Sever, Petržalka Centrum, Dunaj, Prior, Obchodná a Hlavná stanica ČSD.

Obrázok: Bezmála deväť kilometrov dlhá trasa metra v Bratislave, ktorá sa začala stavať v roku 1988.

Do roku 1997 mal byť uvedený do prevádzky prvý, 6 km dlhý úsek od stanice Lúky Juh po stanicu Dunaj.

Do roku 2005 mal byť uvedený do prevádzky ďalší, bezmála 3 km dlhý úsek od stanice Dunaj po stanicu Hlavná stanica ČSD.

Zbierka Peter Martinko.

Výstavba začala v roku 1988, s plánovaným odovzdaním celého úseku do prevádzky v rokoch 2000 až 2005.

Do roku 1997 mal byť uvedený do prevádzky úsek I. B (Lúky Juh – Dunaj) v dĺžke takmer 6 km, so šiestimi stanicami,

predpokladané náklady boli 7 miliárd Kčs. Tento úsek mali obsluhovať štvorvozové sovietske súpravy s kapacitou 740 osôb,

uvažovaný stav k roku 1997 bol 50 vozidiel. Do roku 2005 mal byť sprevádzkovaný úsek II. B (Dunaj – Hlavná stanica) s troma ďalšími stanicami.

Celkový odhadovaný rozpočet pre celú, skoro 9 km dlhú trasu (Lúky Juh – Hlavná stanica ČSD), bol 12 miliárd Kčs.

Stanice metra boli navrhnuté ako podzemné, s ostrovným nástupiskom, s dĺžkou nástupiska 100 m,

medzistaničné úseky boli riešené formou dvoch jednokoľajných tunelov.

Prevádzku mali zabezpečovať päťvozové sovietske súpravy  81-7171 / 81 7141 s prepravnou kapacitou 925 osôb s následným intervalom 160 sekúnd,

plánovaný inventárny stav vozidiel k roku 2005 bol 85. Trasa mala byť obsluhovaná z depa Petržalka,

ktoré bolo dimenzované na obsluhu siete v dĺžke 20 km, s inventárnym stavom 294 vozidiel.

Od federálnej vlády ČSSR bolo na úsek I. B miesto požadovaných 7 miliárd Kčs vyčlenených 5 miliárd Kčs,

čo znamenalo koncepčnú zmenu riešenia prvej trasy.

Upustilo sa od pôvodnej požiadavky dvojúčelovosti využitia metra (dvojúčelovosť = preprava cestujúcich + kryt civilnej obrany v prípade vojny),

smerové vedenie trasy a poloha staníc zostali nezmenené.

Zlacnenie investície bolo vo vylúčení zakladania stavby v spodných vodách, vyľahčenej konštrukcii tunelov a staníc v Petržalke.

Trasa sa v Petržalke zdvihla viac k povrchu, stanice Lúky Sever, Háje Juh, Háje Sever

a Petržalka Centrum boli navrhnuté ako stanice s bočnými nástupiskami, s dvoma nadzemnými vestibulmi a najnutnejším vybavením,

pričom prišlo k podstatnému zníženiu ich celkového obstavaného priestoru.

Medzistaničné úseky sa riešili formou jedného dvojkoľajného tunela, čím sa nemusela riešiť finančne náročná vzduchotechnika,

v predchádzajúcom  dvojtunelovom riešení potrebná na odstránenie piestového efektu.

Vstup do 300 m dlhých tunelov bratislavského metra sa nachádza na konci sídliska Petržalka.

Fotografia Peter Martinko

Do roku 1997 sa mala vybudovať len najnutnejšia časť depa Petržalka na obsluhu 6 km dlhého úseku s kapacitou len 54 vozových jednotiek.

V roku 1990 sa začatá a finančne zabezpečená výstavba metra zastavila.

Dôvodom bola zmenená politická situácia, otvorenie trhu, ponuky a technológie pre stavbu metra zo zahraničia,

ktoré pred zmenou režimu neprichádzali do úvahy. Radnica začala hľadať vhodnejší typ metra,

ktorý by lepšie vyhovoval bratislavským podmienkam. Preto bola vyhlásená súťaž na výstavbu metra ľahkého typu.

Spomedzi viacerých uchádzačov mesto vybralo ponuku spoločnosti Matra Transport (dnes Siemens) s jej systémom ľahkého metra VAL.

Zostavil: Peter Martinko, spolupráca: Pavel Vlček/pokračovanie nabudúce

Foto zo zbierok archívu: Peter Martinko

Obrázok na titulke: 

Vizualizácia prestupnej stanice Prior v centrálnej mestskej oblasti z roku 1987. Horná úroveň stanice je pre trasu A.

Spodná úroveň stanice je pre trasu B. Zbierka Peter Martinko

Interiér 300 m dlhých tunelov bratislavského metra, ktoré sa nachádzajú na konci sídliska Petržalka.

Fotografia Miroslav Pokorný

0 komentárov
Pridajte komentár
Na začiatok stránky hore
Newsletter