Peter Martinko: Dávno už neplatí mylné tvrdenie, že metro môžu mať len miliónové mestá

Niekoľko otázok pre zástupcu Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy

-Ste nadšencom MHD a regionálnej dopravy. Prečo? Ako ste sa k tomu dostali? Čo vás na tom láka?

P. Martinko: Od detstva ma fascinovala mestská hromadná doprava, električky, trolejbusy, autobusy, metro...

Vlastne všetky dopravné systémy, ktoré sa podieľajú na hromadnej preprave osôb vo veľkých mestách.

Ako malé dieťa som s obdivom pozoroval autobusy, ktoré mali zastávku pod naším domom.

Neskôr, keď na sídlisko bola zavedená električková doprava, kúsok od nás bola dočasná konečná – triangel pre obrat električiek,

každú voľnú chvíľu som trávil tam, sledujúc to celé dianie obratu električiek.

Samozrejme, že som bol kamarát so všetkými, ktorí sa na tom podieľali,

najmä s dozorcom na obratisku, ktorý dohliadal nad celým tým procesom.

Pri príchode električky reguloval cestnú dopravu s červeným terčom v ruke,

pri cúvaní električky cez cestu zase píšťalkou dával signál pre vodiča električky, že môže začať cúvať.

Niektorí vodiči električky ma pri obrate dokonca zobrali do vnútra, to bol pre mňa vtedy veľký zážitok.

-Venujete sa aj histórii zámeru budovania metra v Bratislave.

Prečo si myslíte, že by v hlavnom meste malo premávať metro?

Metro ako dopravný systém má pre mňa svoje čaro, je rýchle, prepraví veľké množstvo cestujúcich, žiadne semafory a zbytočné zdržiavanie sa počas prepravy.

Rôzna architektúra staníc, vysoká prepravná rýchlosť, súpravy s veľkou kapacitou.

Za malú chvíľu ste úplne v inej časti mesta, kam to povrchovou dopravou trvá o dosť dlhšie.

V podstate je úplne jedno, čo si ja osobne myslím o podzemnej dráhe v Bratislave.

Dôležité je, čo si o tom mysleli dopravní odborníci a plánovači, ktorí pre Bratislavu projekt metra pripravovali v období rokov 1972 až 2003.

Vtedy bola potreba segregovaného dopravného systému evidentná a metro v Bratislave sa neplánovalo ako niekoho rozmar,

ale ako nutnosť pre toto mesto. Za minulého režimu bola veľkosť mesta plánovaná do jedného milióna obyvateľov.

Dnes máme denne prítomných počas pracovného dňa na území mesta 700 000 ľudí.

Vzhľadom na geografické podmienky, zástavbu mesta, vedenie hlavných prepravných koridorov a ďalší rozvoj mesta by bola podzemná dráha systémom,

ktorý vie najlepšie splniť prepravné požiadavky v dopravne najzaťaženejších smeroch.

Tento systém však nie je možné postaviť celý naraz, buduje sa po etapách, výstavba stanovenej siete trvá aj 20 – 30 rokov,

avšak jedná sa o finančne nákladnú stavbu, ktorá ale bude slúžiť mestu minimálne ďalších sto rokov.

Estakáda v Petržalke 1983

-Máte zmapovanú históriu projektu metra v Bratislave, mnoho ste o tom písali i publikovali.

Veci sa ale nehýbu ďalej, metro sa zatiaľ nechystá. Aké sú dôvody tohto faktu podľa Vás?

História prípravy podzemnej dráhy v Bratislave je téma, ktorá ma veľmi zaujíma.

V priebehu rokov prípravy tohto systému je možné v návrhoch, štúdiách a projektoch sledovať rôzne názory projektantov,

ktorí hľadali najoptimálnejšie smerové a výškové vedenie trás metra v reliéfe Bratislavy, čo sa nakoniec podarilo veľmi úspešne.

Pre opätovné pokračovanie výstavby podzemnej dráhy v Bratislave sú potrebné dve veci

a to podpora pre tento projekt až na vládnej úrovni a samozrejme financie. To, že mesto potrebuje podzemnú dráhu je potrebou mesta samotného.

Avšak žiadne mesto na svete nebuduje takýto systém len zo svojich vlastných zdrojov. Je tam nutná aj finančná participácia regiónu a hlavne štátu.

Bez toho to jednoducho nejde.

Pred koncom minulého režimu bolo pre začatú výstavbu prvej trasy metra v dĺžke 6 km vyčlenených v štátnom rozpočte ČSFR 5 miliárd vtedajších Československých korún.

Po vzniku samostatného Slovenska sa striedajúce vládne kabinety k otázke výstavby metra v Bratislave stavali mierne povedané s nezáujmom,

teda bez záujmu finančne podporiť tento projekt pre svoje hlavné mesto.

Dalo by sa veľmi skreslene povedať, že postoj vlády k metru bol nasledovný: Ak Bratislava metro chce, samozrejme,

nech si ho postaví, ale len za vlastné peniaze. To však samozrejme nikdy možné nebude.

V súčasnosti sa buduje diaľničný obchvat Bratislavy (D4/R7) formou PPP projektu, náklady na výstavbu sú jedna miliarda eur.

Tento projekt podporila vláda Slovenskej republiky, pretože ide o „národno-hospodársky“ záujem.

Mesto Bratislava by zo svojich zdrojov takúto náročnú stavbu nebolo schopné finančne zabezpečiť.

V tomto prípade o tom „rozhodol štát“. Ak by takúto podporu získal aj projekt metra,

za rovnakú sumu by bolo možné zrealizovať prvý, najpotrebnejší úsek metra cez celú Petržalku na Hlavnú železničnú stanicu a až na Trnavské mýto.

Projekt metra však takúto podporu nemá a zrejme ani v najbližšej dobe mať nebude a taktiež celá navrhnutá sieť metra sa nedá postaviť za jedno volebné obdobie...

Lúky - sever

-Čo hovoríte na názor (prezentovaný napr. bývalým primátorom M. Ftáčnikom), že „na metro, aby ste mohli zaplatiť jeho prevádzku,

potrebujete zhruba milión obyvateľov. Potrebujeme financie na to, aby sme ho postavili a aby sa dalo prevádzkovať“?

Metro je služba verejnosti, rovnako, ako celý dnešný systém mestskej hromadnej dopravy.

Teda dá sa očakávať, že nebude generovať zisky na svoju prevádzku.

Počet obyvateľov nie je hlavným kritériom pre výstavbu metra.

Dávno už neplatí mylné tvrdenie, že metro môžu mať len miliónové mestá.

Hlavným kritériom pre stavbu metra sú súčasné a predpokladané prepravné záťaže v hlavných dopravných koridoroch, kadiaľ by metro malo viesť.

V prípade Bratislavy sú to dopravné koridory z Petržalky na Hlavnú železničnú stanicu a Dúbravsko-Karloveská radiála.

V Európe je viacero miest, ktoré nemajú milión obyvateľov a postavili metro.

Ako príklad môže poslúžiť talianska Brescia (450 000 obyvateľov), francúzske Rennes (250 000 obyvateľov), fínske Helsinki (750 000 obyvateľov),

alebo švajčiarske Lausanne (250 000 obyvateľov).

Netreba zabúdať na fakt, že pri otvorení prvého úseku metra nebude úplne využitá jeho veľká prepravná kapacita.

To sa dosiahne až po sprevádzkovaní ďalších dôležitých úsekov.

Taktiež metro, ako prepravný systém sa buduje minimálne na sto rokov, ale už pri budovaní jeho prvého úseku je potrebné mať prepravnú rezervu,

ktorá sa často krát využije až za nejakých 20, alebo až 30 rokov spolu s rozširovaním siete metra a budúcim rozvoja mesta.

-Električka ani vlak nikdy nenahradí metro. Bratislava vlastne nemá nosný dopravný systém...

Alebo sú ním podľa vás síce nové, ale pomalé električky so slabou preferenciou? Či regionálne vlaky...?

Vo všeobecnosti je ako nosný dopravný systém označovaný ten systém mestskej hromadnej dopravy,

ktorý je schopný prepraviť najviac cestujúcich v jednom smere počas jednej hodiny.

Môže to byť autobus, trolejbus, alebo električka v závislosti od veľkosti mesta a zvoleného dopravného prostriedku,

ktorý má dostatočnú prepravnú kapacitu na prepravu požadovaného počtu cestujúcich v najzaťaženejších smeroch.

Vo väčšine veľkých miest je týmto systémom podzemná dráha. V prípade Bratislavy sú to električky a autobusy.

Pravdou je, že električka svojou prepravnou kapacitou v jednom smere počas jednej hodiny prepravnú kapacitu metra nahradiť nemôže.

Železničná doprava vzhľadom na svoje trasovanie v intra a extraviláne Bratislavy nemôže plne prevziať úlohu nosného dopravného systému mestskej hromadnej dopravy.

Postavením nových železničných zastávok na území mesta

a vytvorením nových prestupných terminálov s nadväznosťou na mestskú hromadnú dopravu však môže byť vhodným doplnením prepravy osôb na území mesta.

-Čo hovoríte na myšlienku rýchlodráhy, alebo alwegu namiesto metra?

V čom by boli výhody a nevýhody týchto hromadných dopravných systémov?

Rýchlodráha, alebo rýchlodrážny dopravný systém je systém s plnou segregáciou jazdnej dráhy.

V prípade električkovej rýchlodráhy môže byť segregovaný len čiastočne, hlavne v podpovrchových,

alebo podzemných úsekoch svojej trasy.

Systém rýchlodrážnej električky s plnou segregáciou trate a podzemnými úsekmi hlavne v centre,

teda ako budúci nosný systém mestskej dopravy mesta mala Bratislava definovaný krátky čas vo svojom územnom pláne po roku 2003.

Aj vzhľadom na vysoké finančné náklady na budovanie takéhoto systému MHD mesto s jeho výstavbou nezačalo.

Alweg je jednokoľajná dráha na nosnom stĺpe vysokom spravidla 7 až 11 metrov nad zemou.

Môže sa jednať o dráhu sedlovú, alebo závesnú.

Pri odborných diskusiách o budúcnosti MHD v Bratislave začiatkom 70. rokov minulého storočia sa často spomínal tento nekonvenčný jednokoľajný systém.

Jeho výhody sú obdobné ako u metra, pričom možnosť vedenia nad zemou je výhodnejšia z hľadiska stavebných nákladov.

Svojím vedením nad ulicami by však vážne narúšal  mestskú panorámu, hlavne v centrálnej mestskej oblasti.

Vzhľadom nato, že neboli známe ani relevantné prevádzkovo-ekonomické údaje tohto systému, pre potreby Bratislavy sa s ním ďalej neuvažovalo.

 -Ako vidíte perspektívu MHD v Bratislave do budúcnosti bez metra?

Systém MHD v Bratislave so sieťou podzemnej dráhy s dvoma trasami v dĺžke približne 40 km a s doplnkovou dopravou,

ktorú by tvorili stávajúce subsystémy by bol ideálnym riešením. Problémom je stále zabezpečenie financovania jeho výstavby.

Mesto momentálne vidí riešenie jeho MHD v rekonštrukcii, predlžovaní a výstavbe nových električkových tratí,

ktoré by mali tvoriť nosný systém MHD. Tento zámer plne podporujem. Je na škodu veci, že celý tento proces trvá veľmi dlho,

nové a veľmi potrebné električkové trate pribúdajú veľmi pomaly, mali byť postavené už dávno.

Mesto je v takom stave, že nie je schopné z vlastných zdrojov financovať rekonštrukciu stávajúcich

a výstavbu nových električkových tratí o nákupe nových električiek nehovoriac.

Je veľmi smutné, že na to musíme použiť financie z prístupových fondov Európskej únie.

Myslím si, že toto je nie je dobrou vizitkou jedného hlavného mesta. Rozvoj Bratislavy bez metra možný samozrejme je.

Avšak so všetkými negatívami, ktoré to prináša. Bratislava sa stále rozširuje a rozširovať sa naďalej aj bude.

Výstavba nových električkových tratí smerom na koniec Petržalky, na Dolné Hony, okruh v centre mesta,

predĺženie do Devínskej Novej Vsi, prípadné prepojenie radiál vo východnej časti mesta, určite pomôže.

Za nejaký čas, kedy už budú tieto nové trate v prevádzke, dosiahne tento systém na niektorých radiálach plnú kapacitu svojich prepravných možností.

Myslím si, že to bude ten moment, kedy sa mesto znovu vráti k myšlienke výstavby metra, teda jeho prvému prevádzkovému úseku.

Nie je teda otázkou či metro áno, ale otázkou je, že kedy.

S veľkou pravdepodobnosťou bude Bratislava nasledovať príklad francúzskeho mesta Bordeaux (230 000 obyvateľov,

aglomerácia 900 000 obyvateľov), kde začiatkom tisícročia zamietli projekt na výstavbu metra

a nahradili ho finančne menej náročnou novobudovanou sieťou električiek, ktorú slávnostne otvárali v roku 2003.

Dnes má električková sieť v Bordeaux tri linky s dĺžkou 66 km.

V priebehu 16 rokov dosiahla sieť električiek v Bordeaux hranicu svojich kapacitných možností

a dnes sa mesto znovu vrátilo k myšlienke metra už ako existenčnej nevyhnutnosti pre jeho ďalší rozvoj.

Za rozhovor ďakuje Robert Lattacher

Foto: Z archívnej zbierky P. Martinka